Suuret valtamerialukset tuovat lähiviikkoina Euroopan valtamerisatamiin Rotterdamiin ja Hampuriin jopa 150 000 kontillista Venäjälle menossa olevaa tavaraa, jonka matka pysähtyy sodan takia Manner-Eurooppaan. Tuotteet ehdittiin lähettää Aasiasta ennen kuin kuljetus- ja huolintaliikkeet sekä varustamot lopettivat Venäjän-rahdin käsittelyn.
– Kyllä siitä voi tulla iso ongelma, koska kansainvälinen konttilogistiikka oli ahdingossa jo ennen Venäjä-kriisiä, sanoo Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto ry:n toimitusjohtaja Petri Laitinen.
Jos Venäjä-kontit pysähtyvät rahtiliikenteen solmukeskuksina oleviin Euroopan satamiin, se aiheuttaa pahoja viivästyksiä Euroopan sisäisiin kuljetuksiin, ja nostaa rahdin hintoja. Toisaalta esimerkiksi Hampurin satama on ilmoittanut, ettei siellä käsitellä lainkaan Venäjälle meneviä rahtikuljetuksia.
Osa lasteista palautuu siten takaisin lähettäjille Aasiaan, mutta varsinkin vientipakotteiden alaiset lastit jäävät Eurooppaan.
– Jos tuotteen ostaja on Venäjällä ja lasti sisältää pakotteiden takia kiellettyjä tuotteita, niin pakkorealisointi tulee huutokauppamenettelyn kautta mahdolliseksi, sanoo Laitinen.
Varustamot etsivät konteille säilytystiloja
Venäjä-konteista on tulossa varustamoille ja satamille hylkykonttien kaltainen ongelma. Varustamot neuvottelevat Itämeren alueen satamien kanssa, voitaisiinko kontteja sijoittaa eri satamiin mahdollisesti pitkäaikaisesti.
Haminan ja Kotkan satamissa kontteja voitaisiin varastoida muutamia tuhansia.
– Meillä on pitkäaikaisia varustamokumppaneita, jotka liikennöivät tänne säännöllisesti. Pyrimme ottamaan vastaan kontteja, jos varustamot ovat oikeasti pulassa niiden kanssa, ja sijoitamme niitä meidän kohtalaisen suurille alueille, sanoo HaminaKotka Satama oy:n toimitusjohtaja Kimmo Naski.
Kuorma-autot ja junat kuljettavat edelleen rahtia Venäjälle
Kokonaan rahtiliikenne Venäjälle ei ole pysähtynyt, vaan laivojen sijasta pakotteista vapaata rahtia kulkee nyt kuorma-autoilla.
– Rahdinkuljettajat etsivät vaihtoehtoisia reittejä, jos varustamot eivät aja Venäjälle. Transitoliikenteelle Suomi on yksi vaihtoehto ja liiketoimintaa silloin, kun ei ole kyseessä pakotteiden alaisia kuljetuksia. Lähinnä maksuliikenteen haasteet vaikuttavat siihen, kuinka kauan tätä liikennettä on, sanoo Petri Laitinen.
Myös Kiinan konttijunat kulkevat edelleen Venäjän läpi Suomeen, vaikka kuljetusmäärät notkahtivat heti Ukrainan sodan alettua.
– Osa asiakkaista on päättänyt, ettei kuljeta tavaroita Venäjän läpi. Toisaalta on tullut uusia asiakkaita, koska osa Kiinan reiteistä Venäjän läpi Eurooppaan on loppunut, ja asiakkaat etsivät uusia vaihtoehtoja, sanoo Nurminen Logisticsin myyntijohtaja Marjut Linnajärvi.
Linnajärven mukaan Kiinan-junissa kulkee tällä hetkellä muun muassa Aasiasta saatavia komponentteja ja raaka-aineita, joista monen Pohjoismaisen yrityksen toiminta on riippuvaista.
Aasiasta tilattujen tuotteiden hinnat nousevat, kun kuljetus on ennätyskallista
Koronapandemian aikana alkanut konttipula ja sodasta johtuva rahtimarkkinoiden myllerrys tulevat tänä vuonna näkymään varsinkin Aasiasta toimitettujen tuotteiden hinnoissa.
Koillis-Aasian ja Euroopan välillä kuljetuskapasiteetti on pudonnut viime viikkoina jopa viidenneksellä, koska Venäjän ilmatilaa kiertäviin koneisiin mahtuu vähemmän rahtia ja meriliikenteessä varustamot ovat karsineet tarjontaa muiden kuin pääsatamien välillä.
Konttipula, tänä vuonna kallistunut polttoaine, eurooppalaisia lentoyhtiöitä koskeva Venäjän ylilentokielto ja satamien ruuhkat ovat johtaneet rahtihintojen rajuun kasvuun. Kuluttaja huomaa tämän kesään mennessä viimeistään kaupan kassalla.
– Inflaatio laukkaa Euroopassa 5–7 prosentissa. Tämä on osaltaan seurausta logistiikkaketjun haasteista, sanoo Laitinen.
Rahtihintojen kallistuminen tekee toisaalta lentoyhtiöille mahdolliseksi lentää kannattavasti myös tuntuvasti pidempää reittiä Euroopan ja Aasian välillä. Saksalainen Lufthansa arvioi, että Ukrainan sodan takia lentokoneiden kuljetuskapasiteetti pienenee jopa 10 prosenttia.
Kallista lentorahtia korvataan yhä enemmän kuljettamalla lastia osan matkasta laivalla ja kuorma-autoilla. Esimerkiksi kuljetus- ja logistiikkayritys Kuehne + Nagel toimittaa Suomeen rahtia, joka kuljetetaan rahtialuksissa Kiinasta Arabiemiraatteihin, lennetään sieltä Keski-Eurooppaan ja tuodaan suurista rahtiterminaaleista Suomeen kuorma-autoilla.
– Tällä hetkellä tälläiset yhdistetyt kuljetukset korostuvat, kun suorat reitit ovat poikkeustilassa eikä kapasiteettia ole tarpeeksi, sanoo Laitinen.
Aasiasta Suomeen tulevat kontit vaihtavat Euroopan suurissa satamissa Itämerellä liikkuviin feeder-aluksiin, jotka jakelevat kontit eri satamiin. Suomen reitteihin on tähän asti kuulunut myös käynti Pietarissa, mutta eurooppalaiset konttialukset eivät liikennöi sinne tällä hetkellä.
Varustamot pohtivat parhaillaan, kuinka usein Suomeen kannattaa jatkossa liikennöidä. Kevään aikana niiden odotetaan kertovan liikenteen supistuksista, kun kapasiteetin tarve vähenee Venäjä-konttien puuttumisen vuoksi.
Lue lisää: